O primeiro automóvel de Santos=Dumont - o Peugeot “Vis a Vis”

Santos=Dumont foi o pioneiro em diversos aspectos da vida social que cambiaria de vez o nosso estilo de vida no século XX. Foi o primeiro a importar e a ter um automóvel na América do Sul, um dos primeiros mecânicos a consertar e fazer a manutenção dos autos, e também o primeiro a tomar uma multa de transito.

“Em 1891 foi decidido que minha família faria uma viagem a Paris. A perspectiva causou-me dupla satisfação. Paris, como se diz, é o lugar para onde emigra a alma dos bons americanos quando morrem...”
Dans lair-1904

“Sem nada a dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anuário Bottin os nomes desses senhores, desejoso de fazer uma ascensão. Alguns já não se ocupavam mais do assunto, outros me apavoravam com os perigos de subir e com o exagero dos preços. Um porem houve que, após me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos para levar-me consigo, devendo eu pagar, ainda todos os estragos que fossem causados pelo balão na sua volta à terra.”
O que eu vi o que nos veremos-1918

“...o dilema mostrou-me o caminho a seguir. Desisti, não sem pensar da aeroestação e fui buscar consolo no automobilismo.

Os automóveis eram raros em Paris em 1891: tive de ir a fábrica de Valentigney para comprar minha primeira maquina, uma Peugeot routière, de três e meio cavalos de potencia. Era uma curiosidade. Naquele tempo, não existiam ainda nem a licença de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital, era por sua própria conta e risco. Tal era o interesse que despertava que eu não podia parar em certas praças, como a do Ópera, com o receio de juntar a multidão e interromper o transito.”
Dans lair-1904

“Esses atropelos urbanos, nos quais o cheiro acre de gasolina dissipava o nobre odor de estrume de cavalo, tinham razão de ser: como os primeiros motores a combustão interna e os freios e o volante ... funcionavam muito mal, a Peugeot de Santos=Dumont muitas vezes enguiçava no meio da rua ... Certa vez o aviador estava rodeado de tanta gente na Place de l’Ópera, centro da cidade, que a policia precisou interceder e instruí-lo a seguir adiante. Sem ter como atender aos insistentes apitos do gendarme. Santos=Dumont acabou sendo multado por ele – o que pode ter sido a primeira infração de transito da historia.”
Sim, sou eu, Alberto – Cohen, Marlene – 2006

“Tornei-me imediatamente um adepto fervoroso do automóvel. Entretive-me a estudar os seus diversos órgãos e as interações de cada um. Aprendi a tratar e a consertar a máquina; e quando, ao fim de sete meses minha família voltou ao Brasil, levei comigo a minha Peugeot.

Cartier Santos – O Primeiro relógio de pulso com estilo

A amizade de Louis Cartier e Alberto Santos Dumont começou no final do século XIX e ligou dois homens pioneiros em seus metiers. Em um destes encontros amigáveis, Santos Dumont queixa-se com Cartier que era muito difícil olhar as horas no relógio de bolso e comandar seus dirigiveis ao mesmo tempo. Assim, pede ajuda ao amigo. Em 1904, Louis Cartier com a ajuda do mestre Edmond Jaeger, chegam a um protótipo do relógio de pulso, que o ajudaria a olhar as horas sem ter que retirar as mãos do comando.

Em 1907, Cartier assinou um contrato com Edmond Jaeger, que concordou em desenhar cronômetros exclusivamente para Cartier. Nesta época, Cartier tinha filiais em Londres, Nova Iorque e São Petersburgo e estava rapidamente tornando-se uma das companhias relojoeiras de maior sucesso no mundo.

Nascido em Andlau na baixa Alsácia, Jaeger (1858-1922) aprendeu seu ofício com o relojoeiro Lebert em Epernay – França e como fabricante de cronômetros trabalhou com Bréget na rue de Paix em Paris. …Em 1905, Jaeger abriu seu próprio negócio na famosa Saint-Sauveur no norte de Marais, considerada por século o distrito dos relojoeiros. Em 1907 mudou-se para Réaumur e assinou um contrato de 15 anos com Cartier para o desenvolvimento de cronômetros e um relógio de pulso.

Eles sabiam que para a moda pegar precisavam de uma figura carismática, com estilo e ligada a alta tenologia da época. Ninguém melhor do que o grande amigo de Cartier Santos=Dumont.

“…Jaeger signed a fifteen-year contract with Cartier’s giving the firm exclusive rights to his output. This included Jaeger’s chronometers, his anchor watches with flat Jaeger calibers, and every new Jaeger invention. For their part, Cartier’s guaranteed regular annual orders of at least Fr. 250,000….

Like Louis Cartier, However, Jaeger was convinced that the future lay not with the pocket-watch but with the much more practical wristwatches This presented no technical difficulties; but it was a matter of convincing Cartier’s exclusive clientele of the ‘modernity’ of an article which only a short time before had been tried out by soldiers in trenches.

As early was 1888 Cartier’s had offered three ladies wristwatches with rose-cut diamonds, and gold link bracelets. These had been ahead of their time, since other models did not appear until 1892 and 1894, the latter having to wait until 1901 for a buyer. Like the jeweled bracelet, the wristwatch only began to come into its own when, after 1901-2, fashion ceased to dictate long sleeves, and long gloves were no longer required for evening wear. Cartier’s saw this a remarkable opportunity to establish as new form of wrist jewelry.

…Long afterwards, in 1911, Santos=Dumont agreed to have the watch put into production. When we recall the numerous clocks, snuffboxes, fans and so on à la montgolfiere which followed the balloon ascent by the Montgolfier brothers in 1783, it is no surprise that Santos Dumont’s name should have been given to a watch.

1914 Development of the Santos Dumont model, with a straight outline.”

Cartier Por Hans Nadelhoffer
Edition: illustrated
Publicado por Chronicle Books, 2007

Ao contrario da crença popular, a invenção do relógio de pulso não foi um privilegio de Santos=Dumont nem de Louis Cartier. Girard-Perregaux desenvolveu em 1880 um relógio para a Marinha Alemã para ser usado no pulso conforme Lee-se no texto:

“In 1880 Constant Girard developed the innovative concept of wearing watches on the wrist. These watches were ordered personally by Emperor Wilhelm I for officers in the German Imperial Navy.

Two thousand were made, the first large-scale production of wristwatches in history. But in the day of the pocket-watch, this idea was considered too revolutionary and production was discontinued. It was not until the beginning of the next century that the wristwatch met with the success that it enjoys to this day.”

Porem foi com Santos que o relógio de pulso ganhou grande impulso. Este relógio não foi apenas um sucesso com Santos=Dumont, mas também com muitos clientes da Cartier. Com seu desenho atemporal, o "Santos" havia nascido. Incrivelmente, este relógio ainda é produzido nos dias de hoje com praticamente o mesmo formato.

Curta temporada de Santos=Dumont com o seu n° 6 em Mônaco

“Ao aproximar-se o inverno parisiense, estação das brisas mordentes, das chuvas frias e dos céus incertos, recebi a noticia de que o príncipe de Mônaco — um sábio tornado célebre pelas suas pesquisas pessoais — construiria de boa vontade uma garage aeronáutica sobre a própria praia de La Condamine, de onde eu podia sair para o Mediterrâneo, de modo a continuar os meus exercícios aéreos durante o inverno.”

“...Minha primeira ascensão no Mediterraneo, na manhã de 29 de janeiro de 1902, mostrou-me infelizmente tambem outra coisa, que a situação do aeródromo tinha sido mal calculada. Surprezas que esperam a cada passo o experimentador nesse campo tão recentemente rasgado, da navegação aérea....”

“Eu manteria a minha aeronave sempre perfeita e cheia de gás, poderia deixar a garagem quando o bom tempo convidasse, e ai me refugiar, à aproximação das tormentas. A garagem seria construída à beira-mar e eu teria toda a extensão do Mediterrâneo para fazer o guide-rope”.

“...Se a situação do novo aeródromo me encantava pelo que me prometia de comodidade e proteção aos meus exercícios de inverno, não me sorria menos a perspectiva de dirigir a minha aeronave sobre o mar...”.



Um polemista feroz, o inexorável Henri de Rochefort, era freqüentador assíduo do aeródromo. Ele saía do seu hotel apenas para ir apreciar o trabalho do inventor. Publicou um artigo intitulado “o aeróstato do futuro” :

“...Freqüentemente desço de La Turbie, a fim de ir ver Santos-Dumont no mesmo hall onde ele trabalha no aperfeiçoamento do balão com que tão bem contornou a Torre Eiffel, para espanto daqueles que não acreditavam nessa proeza.

As suas evoluções sobre a baía e o rochedo de Mônaco não deixam mais duvida acerca do sucesso da viagem aérea, que ele se propõe a tentar proximamente, entre a Côte d’Arzur e a Córsega. Será um acontecimento extraordinário, não só porque marcará imenso progresso na solução do tão estudado problema da direção dos aeróstatos, mas porque os resultados que dele decorrerão são suscetíveis, pode-se dizê-lo, de mudar a face do mundo ...”

“ ...Está sabido já o que é o "guide-rope". Falei dele a propósito da minha primeira experiência em balão esférico. Quando, sobre o solo, não se encontram sinão superfícies unidas, estradas ou mesmo ruas, quando, por felicidade, não há árvores de mais, edifícios, muros, postes e fios telegráficas, "trolleys" ou outros obstáculos da mesma natureza, o "guide-rope" é um auxiliar tão precioso para aeronave como para o balão esférico. Para mim é bem mais que isso: é o mais essencial dos meus pesos deslocáveis.

Sobre a extensão ilimitada do mar, por ocasião da. minha primeira ascensão em Mônaco, ele fez sua verdadeira prova como estabilizador. Sua muito fraca resistência ao arrastar na água está fora de qualquer proporção com o peso da sua extremidade flutuante. ...”

Santos no livro Meus Balões conta também sobre um flerte na Bahia de Mônaco:

“ ...Desviou o olhar e notou que dois iates, de velas enfunadas, vinham ao seu encontro. Quando passou bem ppr cima deles, ouviu este grito: -“Bravo!” "uma graciosa silhueta feminina", que sacudiu um lenço vermelho. Alberto voltou-se, desejando fazer um gesto para retribuir a saudação, mas teve a surpresa de não mais enxergar o vulto. Devido à velocidade do aeróstato, as embarcações já estavam longe...”

O principe Albert estava tão entusiasmado com as ascensões que parecia fazer todas as vontades do aviador:

“...não peço tanto, basta construir uma plataforma de aterrisagem contra o dique...”


Tanto que correu riscos desnecessários:

“...Lançando um olhar retrospectivo sobre as minhas diversas experiências, constato com surpresa que o maior perigo que corri, passou despercebido, mesmo para mim. Ocorreu no fim da mais feliz das minhas ascensões no Mediterrâneo, no instante em que o príncipe de Mônaco, ao tentar agarrar o meu guide-rope, foi atirado às cambalhotas no fundo do seu naviozinho.
Eu havia entrado na baía após ter efetuado a viagem de regresso, costeando e estava sendo rebocado para o aeródromo. A aeronave descera muito perto da água, e fizeram-na baixar ainda mais, puxando-a pelo guide-rope, e tal ponto que ela ficou a poucos pés da chaminé da chalupa. Ora, essa chaminé expelia fagulhas vivas! Uma só bastaria para, subindo, produzir uma queimadela no balão, inflamar o hidrogênio e reduzir-nos a pó, o balão e eu!...”

Fim da temporada em Mônaco

“...De pé na plataforma, os homens sustentaram o aparelho enquanto eu punha o motor em marcha, desembaraçava-me do excesso de lastro, e deslocava o "guide- rope" de forma a levantar obliquamente a proa da aeronave. O motor tossiu, roncou, depois o propulsor começou a girar. Pela terceira vez, em Mônaco, pronunciei a formula:
— Larguem tudo! A aeronave deslizou em oblíquo e levemente elevou-se.
Então, aumentada a força do propulsor, um grande arranco conduziu-me por cima da baía. Impeli o "guide-rope" para a proa afim de tomar a horizontal. E a aeronave zarpou como uma flecha, deixando ver na traseira, a flutuar, a bandeira escarlate em que se lia a inscrição simbólica — as iniciais do primeiro verso dos "Lusíadas" de Camões, o poeta épico da minha Raça:
"Por mares nunca d'antes navegados!..."

“...A 14 de fevereiro de 1902, ás duas horas e meia da tarde, a solida aeronave que havia ganho o prêmio Deutsch deixou o aeródromo de La Condamine para o que ia ser a sua última viagem. Apenas se alçara ao espaço, começou a se comportar mal, mergulhando pesadamente. Não estava sinão imperfeitamente cheia, ao sair da garage; em conseqüência, carecia de força ascensional. Para conservar a altitude propicia, acentuei a diagonal de subida e deixei o propulsor continuar sua arrancada ascendente. Si a aeronave mergulhava é porque naturalmente sofria o esforço contrário, da gravidade.

A' sombra, no aerodromo, ele encontrara uma atmosfera relativamente fresca. Estava agora fora, em pleno sol. E isto foi motivo para rarefazer rapidamente o hidrogênio confinante com o invólucro de seda, que se transportou para o seu ponto culminante, isto é, para a proa. Eu havia dado a esta uma inclinação exagerada, e o balão cada vez obliquava ainda mais, ao ponto de, em certo momento, parecer-me que havia tomado a posição perpendicular.

Antes que pudesse corrigir esse desvio do meu cruzador aéreo, várias das cordas diagonais, submetidas a uma insólita pressão obliqua, começaram a partir- se; outras, notadamente as do leme, embaraçavam-se no propulsor.

Si eu não impedisse o atrito do propulsor contra o invólucro do balão, este rasgar-se-ia em poucos minutos; o gás fugiria em massa; eu seria violentamente precipitado nas ondas.
Parei o motor. Minha situação tornava-se igual á de um piloto de balão esférico comum.

Fiquei á mercê dos ventos. E estes me jogavam em direção á praia. Meu destino era ir bater contra os fios telegráficos, as árvores, os ângulos das casas de Monte Carlo.

Só havia um partido a tomar. Puchei a válvula de manobra e deixei fugir uma quantidade suficiente de hidrogênio. Desci lentamente sobre a água, onde a aeronave imergiu...."

Como Santos=Dumont pilotava o Dirigível número 6

“...Si tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: "Permanecei perto de terra" O lugar duma aeronave não é nas grandes altitudes. Mais vale fisgar-se nos galhos das árvores, como fiz no Bosque de Bolonha, que expor-se aos perigos das regiões elevadas sem a menor vantagem prática....”


Depois de haver dominado os segredos do vôo com o balão cativo, dos primeiros dirigíveis números 1,2,3,4 e 5 Santos=Dumont já tinha muito domínio da navegação aérea, mencionado com alguma riqueza de detalhes no livro “Meus Balões” Tradução do original "Dans l'air",

1 - A Pressão do Invólucro”

A pressão no invólucro era imprescindível, pois se estivesse muito cheio poderia estourar como o PAX de Augusto Severo. Se estivesse muito vazio perderia sua forma, dobraria e cairia como uma pedra amarrada a um trapo como aconteceu com o numero 1 (veja o capitulo http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html )


“... A pressão interna na sua parte dianteira sendo continuamente de 30quilos por metro quadrado, o invólucro de seda que o constitui deve ser normalmente bastante forte para suportá-la. Mas é fácil compreender que o equilíbrio se modificará á medida que o aparelho ganhar movimento e aumentar a velocidade. Enfrentando o ar, a aeronave determina uma contra-pressão sobre a parte externa da proa. Por conseguinte, até 30 quilos por metro quadrado todo aumento de velocidade tende a diminuir a tensão; de forma que quanto mais rápida for a marcha, menor será o risco dessa parte do balão estourar.

A que velocidade pode avançar um balão, levado pelo seu motor e seus propulsores, sem que sua proa, ao romper o ar faça mais do que neutralizar a pressão interna? Isto ainda é objeto de cálculo. Para não fatigar o leitor limitar-me-ei a lembrar que minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do "N.° 6", de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros sem nenhum sintoma de tensão...”

Santos=Dumont regulava constantemente a pressão do hidrogênio no invólucro por meio de válvulas automáticas, válvulas controladas por cordinhas de sua nacele e no meio do balão havia um pequeno balão de ar enchido por uma ventoinha que impedia o balão de dobrar-se ao meio.

2 - Subidas e descidas


Para controlar a altitude Santos=Dumont fazia uso de um sistema de pesos moveis. Uma vez que sua aeronave era extremamente bem equilibrada, o simples fato de deslocar um peso situado no centro de equilíbrio da quilha para frente fazia com que o bico da aeronave apontasse para baixo. Impulsionado pela hélice em movimento fazia com que a aeronave descesse.

Portanto para subir, só o que tinha a fazer era deslocar o mesmo peso para a poupa elevando a proa, que impulsionado pela hélice em movimento fazia a aeronave ganhar altitude.

“... Relativamente ás combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem acha-se, de um modo absoluto, sem experiências. Pois como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamente em duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionar a experiência não, sem duvida, da quarta dimensão, mas do que é, praticamente, uma dimensão suplementar, a terceira. E o milagre é semelhante. Em verdade, eu não saberia descrever convenientemente a surpresa, c alegria, a embriaguez produzida por esse livre movimento diagonal da proa do aparelho, na subida, ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direção, quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo flecha no céu...”

3 - Guide-rope


Trata-se de uma corada móvel que Santos=Dumont deixava dependurada da aeronave para aliviar o peso do balão quando entrava em contato com o solo. Reparem num balão de festas normal semi cheio o barbante encosta no chão e o balão encontra seu ponto de equilíbrio, ele não sobe e nem desce.

“...Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar devidamente a utilidade do "guide-rope", modesto acessório sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos.

O guide-rope era usado também para ajudar nos movimentos de elevação de proa ou poupa:

“...Para me opôr á descida tive de empurrar para trás o "guide-rope" e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia
ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo....”

4 - Leme de Direção, propulsão e motor

“... Eu era senhor do meu leme, do motor e do propulsor...”

A frente de sua nacele Santos=Dumont instalou um volante que através de um simples sistema de polias fazia com que a cana do leme virasse para a esquerda (quando girava o volante para a esquerda) e para a direita.


Abaixo do barômetro acionava o afogador de forma a aumentar e reduzir a velocidade.

“...Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, dum ponto fixo, um esforço de tração de 55 quilos... Achava-me a uma altitude de 150 metros. Bem entendido, podia interromper essa subida diagonal moderando o motor...”

O motor tinha que ficar constantemente trabalhado porque primeiro - não tinha como dar a partida no ar e segundo – mantinha a bomba de ar em funcionamento.

“... O ventilador encarregado de alimentá-lo fazia, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse em marcha, forneceria continuamente ar ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso por uma válvula relativamente fraca (válvula de ar, fig. 10), comunicando para fora com a atmosfera pe lo seu fundo, comum ao do grande balão externo. Para aliviar este, quando o exigisse a dilatação do hidrogênio, provi-o de duas válvulas de gás, (válvulas de gás, fig. 10, as melhores que me foi possível confeccionar. Estas, por sua vez, estavam em comunicação exterior com a atmosfera. Suponhamos que após uma certa condensação do hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar fornecido pelo ventilador, e garantisse assim ao grande balão sua forma rígida...”

Logo atrás instalou um controle de engate do motor que podia afastar ou encostar um disco de transmissão da hélice ao motor.

As preocupações básicas para voar seu dirigível Santos=Dumont resume de forma pratica :

“... Mau grado sua grande simplicidade, minhas aeronaves exigem uma vigilância contínua sobre certos pontos capitais.
O balão está cheio até o ponto?
Há alguma possibilidade de escapamento do gás?
O motor marcha convenientemente?
A maquinaria está em bom estado?
As cordas de comando do leme, do motor, do "water ballast", dos pesos
deslocáveis, funcionam livremente?
O lastro foi exatamente pesado?
Como máquina, a aeronave não reclama mais cuidados que um automóvel...”

Recepção no palais de l’Élysée para celebrar a vitória do Premio Deutsch

A celebração da vitória do Premio Deutsch foi também um jantar de despedida, já que Santos=Dumont estava de partida para Mônaco aconteceu no dia 09 de novembro de 1901, no Le palais de l’Élysée, com preço de entrada de 20 francos. 120 pessoas estiveram presentes. Muitos membros do Aeroclub de Paris estiveram ausentes, porem, Henri Deutsch de la Meurthe compareceu, compôs uma valsa para depois do jantar chamada “SANTOS” a orquestra também tocou uma outra obra do Sr. Deutsch, “A Marcha de Montgolfier”. A condessa de Eu “Princesa Isabel” enviou um arranjo de crisântemos no formato do seu numero 6 para ser colocado no centro da mesa. Gustave Eiffel presenteou-lhe com uma medalha mostrando o seu numero 6 contornando a torre Eiffel.

“Princes and mechanical engineers, wealthily amateurs and retiring men of science, had all assembled with no other thought save admiration and friendship for the pluckiest and most modest of all the pioneers of aerial navigation” , the Daily Telegraph

Uma aposta cria o numero 18 – Le Hydro-Glisseur (O Hidroplano)

Santos=Dumont foi desafiado por Charron, durante um jantar no Maxim’s, a atingir 100 quilômetros por hora na água.

“Infatigável pesquisador de imaginação fecunda, o senhor Santos=Dumont parece mais um amador de proezas que de sucessos duráveis. Após ter contornado a Torre Eiffel com o seu primeiro balão dirigível. De executar sábias e preciosas manobras em Trouville com outro balão, agora ele lançou-se de corpo na aviação... Depois, sem abandonar um ou outro modo de locomoção aérea, eis que sonha em vencer o elemento liquido com o seu hidroplano...Durante um jantar, doravante histórico, entre esportistas da mais alta linhagem, os convivas acharam agradável assumir mutuamente desafios muito sérios e encorajadores. Em 24 de julho de 1906, o senhor Charron, talvez um pouco vitima do não menos histórico “calor comunicativo” do banquete que oferecia aos amigos, comprometeu-se da seguinte maneira:


1 – O senhor F. Charron apostou 10.000 francos contra 2.000 do senhor Bleriot que não seria possível fazer 100 km/h sobre a água com um aparelho qualquer antes de 1º de abril de 1908. Esta velocidade deverá ser atingida sobre um percurso de somente 1 km, mas nos dois sentidos, sendo a média dos dois experimentos que deverá ser considerada. Árbitro: o cavalheiro René de Knyff.

2 – O senhor F. Charron apostou 50.000 francos contra 5.000 de Santos=Dumont que este ultimo não poderia fazer 100km/h sobre a água antes de 1º de abril de 1908. Modo de cronometrágem como precedente.

3 – O senhor F. Charron e o Marques de Dion apostaram 5.000 francos contra os senhores Archdeacon e Santos=Dumont que eles não verão antes de 1º de fevereiro de 1908 um aeroplano voar a distancia de 500m sem tocar a terra”.

René Doncières – “Les nouveaux Santos=Dumont”, La Nature, n. 1796 26 de outubro de 1906, p. 344

Construiu então um deslisador aquatico, formado basicamente por um longo flutuador em forma de charuto, com dois flutuadores laterais movido com um motor Antoniette de 16 cilindros e 100 cavalos. Para a elaboração dos mesmos, estruturas de madeira foram revestidas com tecido impermeável.

Santos=Dumont testou inicialmente a hidrodinâmica do aparelho sem motor, rebocado pela lancha La Rapiére no rio Sena. Posteriormente colocou o grande motor com hélice de três pás do Nº 17, que foi, assim, desativado antes de ser testado.
Levou novamente o agora Nº 18 ao rio Sena e, num dia nublado, preparou-se para os ensaios Nos primeiros testes, já com o motor montado, mas desligado, o aparelho foi ainda rebocado pela lancha.
Uma multidão acompanhava toda a movimentação e, entre divertida e preocupada, testemunhou o incansável pioneiro cair na água numa curva um pouco mais fechada.
Impassível, Santos=Dumont posou molhado para as fotografias. Nos testes seguintes, com o motor ligado, os flutuadores tendiam a afundar na água; o piloto não conseguiu desenvolver a velocidade projetada e perdeu a aposta.

Eu naveguei pelo ar – João Luiz Musa

O Conversor Marciano

“por que não construí (o aeroplano) mais cedo ao mesmo tempo que meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis, durante muitos anos estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.” Tinha como objetivo a construção do Ornitóptero aparelho que se desloca no ar pelo principio de batimento de asas como os insetos e pássaros.


“Como antigamente se subia às montanhas a pé para fazer esqui, não havia funicular, ele inventou um aparelho para facilitar a subida.
Era preso as costas e tinha um motor que, ligado, comandava o movimento das pernas. Não obteve sucesso, pois só um profissional de esqui poderia usá-lo bem. Se o aparelho caísse e a neve entrasse nele, o motor não funcionava”
- Yolanda Penteado -


“Por que chamas este aparelho de Marciano? Pergunta Yolanda. Santós abre um novo sorriso de satisfação e admiração: Creio que ainda não sabe da estória deste pequeno aparelho e do meu encontro com o Sr. Wells”.

“Refere-se ao escritor H.G. Wells?”

“Ele mesmo, há algum tempo atrás (entre 1923 e 1929), aqui mesmo na Suíça voltava para meu hotel em St. Morrtiz de um teste com este pequeno dispositivo quando fui chamado por H. G. Wells.
Ele logo entendeu que se tratava de um instrumento auxiliar para a prática do esqui, mas ficou intrigado com seu funcionamento” “Quando olho para este aparelho me convenço que é disto que precisava para equipar os Marcianos na Guerra dos Mundos”. Disse Wells “Sim” disse Santós “este aparelho, ou melhor, o nosso ’Conversor Marciano é utilizado de forma secundária para ajudar esquiadores a subir às encostas das montanhas nevadas com menos esforço, mas ele tem como foco inicial o propósito de desvendar alguns dos muitos mistérios envolvidos no vôo ornitóptero”.
- Raoul Polillo -


”Há indicações teóricas que um aparelho, munido de motor de 7 cv de força, com um metro de superfície alar a bater vinte vezes por segundo, “centraliza a ação ao peso e pode sustentar no espaço uma carga de aproximadamente 100 quilos, trata-se porém de uma teoria. Na prática ainda não se obteve coisa alguma, no campo do vôo artificial feito por asas vibratórias, como as dos insetos, e mesmo hoje, esse tipo de vôo não passa de vaga hipótese, para realização em tempos muito distantes aos nossos”.
- Raoul Polillo -

Texto de André Fagel repórter de “L’Illustration” de 28 de junho de 1903

23 de julho de 1903 - Santos=Dumont subiu com um enorme e potente farol fabricado nas oficinas de seu amigo Louis Bleriot, e com o farolete instalado na proa de seu numero nove realizou o primeiro vôo noturno de um dirigível.

“Eu acabar de sentar-me no terraço de um café na Avenue du Bois de Boulogne, e estava saboreando uma laranjada gelada. De repente, fui sobressaltado ao ver uma aeronave descer bem à minha frente. A corda-guia se enrolou pelos pés da minha cadeira. O aparelho parou logo acima dos meus joelhos, e Santos-Dumont desembarcou. Verdadeiras multidões avançaram e aclamaram entusiasticamente o grande aviador brasileiro; elas admiram a coragem e o espírito esportivo.
Santos-Dumont pediu-me gentilmente desculpas por me haver assustado; após o que, ele pediu um ‘apéritif’, sorveu-o tranqüilamente, subiu de volta à aeronave, e foi-se, deslizando pelo espaço. Sinto-me feliz por ter contemplado o homem-pássaro com os meus próprios olhos.
No dia seguinte, eu fui até o Bois de Boulogne. Justamente quando meu carro ia transpor a Porte Dauphine, o homem-pássaro pousou no pavimento. Os policiais avançaram às pressas, fazendo parar todos os transeuntes a pé, a cavalo e em todos os tipos de veículos. Os cavalos trotadores relincharam, os motores roncaram nos automóveis que iam sendo bruscamente freados, sacolejando seus ocupantes. As babás que levavam crianças para um passeio ao ar livre mostraram-se nervosas. Que se passava? Seria algum conflito? Não. Era Santos-Dumont em outro dos seus passeios aéreos.
É noite. Eu vou caminhando sob as árvores. Subitamente tropeço numa corda. Esta não se parece absolutamente com a trança de Rapunzel. Ouço o barulho de folhas amarfanhadas acima de mim, e uma voz zangada grita:
‘Não consigo ver nada! Vou quebrar a cabeça!’ Levanto assustado o nariz, e vejo um monstro escuro cujo olho brilha com acitileno. Não é uma coruja gigantesca; é o tal veículo encantado de Santos-Dumont!

Já é madrugada, e eu estou voltando para casa. A ceia prolongou-se demais, e nós tivemos a idéia pouco sensata de experimentar novas bebidas de origem americana. Minhas pernas parecem ser de gelatina e minha cabeça não está lá muito certa. O Champs-Elysèes está deserto, no lusco-fusco da madrugada. De repente alguém me grita qualquer coisa. Trata-se, evidentemente de uma ilusão, pois não há ninguém por ali àquela hora. Mas não! Preciso acreditar em meus ouvidos! É realmente para mim que uma voz misteriosa grita: ‘Mova-se para a direita! Minha corda-guia vai atingi-lo’. É ele outra vez! Sempre ele! Ele, acima de todos! Desce mansamente na sua sacada, e seus criados trazem-lhe o café da manhã.”

Depois do Prêmio Deutche

D epois do meu n.º 6, construí vários outros balões, que não me deram os resultados desejados. Há um ditado que ensina "o gênio é uma grande paciência"; sem pretender ser gênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento. Consegui, afinal, construir o meu n.º 9; com ele pude alcançar alguma coisa;

23 de julho de 1903 – “...Levantei-me às duas horas... A noite ainda estava escura e os mecânicos dormiam... Pude erguer vôo, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse... Quando encontrava arvores. “saltava” por cima delas... Atingi a porta Dauphine e a entrada da grande avenida do Bosque de Bolonha que conduz diretamente ao Arco do Triunfo, esse lugar de encontro das elegâncias de tout-Paris. Então disse: Vou fazer o cabo pendente sobre a avenida do Bosque!...
Tive de descer tão baixo quanto o nível das linhas dos telhados dos dois lados da avenida... A isto é que chamo fazer navegação pratica... Fiz pois, o cabo pendente sobre a avenida... Assim, algum dia, os exploradores o farão rumo ao Pólo Norte.... Não se deve descer sobre o Pólo na primeira investida; mas que se faça um vôo circular para registrar observações e estar de volta à hora de sentar à mesa...
Eu teria podido fazer o cabo pendente por baixo do Arco do Triunfo; não me arrojei, porém, a tento. Tomei a direita do monumento, como exigiam os regulamentos... Mas aí apresentou-se um embaraço. Da aeronave, todas as avenidas que se cruzam a Étoile se assemelham... e só olhando para trás, ára consultar o Arco do Triunfo, é que encontrei minha avenida”.
O inventor estacionou diante de seu apartamento, na esquina da rua Washington com a avenida Champs-Élysees enquanto a multidão aplaudia foi tomar um café em sua residência.

fiz dezenas de passeios sobre Paris, fui várias vezes às corridas, dele me apeei à porta de minha casa, na Avenida dos Campos Elíseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne (...)

Quanto à outra circunstância, a da primeira mulher que subiu numa aeronave, com ou sem companheiro, merece ser conservada nos anais da navegação aérea, pois
a moça subiu sozinha e dirigiu o meu n° 9.

A heroína, uma jovem e lindíssima cubana [Aída D´Acosta], muito relacionada na sociedade de Nova York, (…) manifestara-me seu ardente desejo de voar. (…) O simples fato de haver consentido, com a condição que a pretendente recebesse primeiramente algumas lições para a manobra do motor e dos maquinismos, diz eloqüentemente, suponho, da minha confiança no n° 9. Essas lições foram nem número de três, após o que, quando chegou a data de 29 de junho de 1903, que ficará memorável na história da aerostação navegável, minha jovem discípula elevou-se dos terrenos da minha estação, no menor dos dirigíveis possíveis.

A conquista do Premio Deutsche

“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.
O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro de 1901 à tarde, pois a manhã foi chuvosa, a partida oficial teve lugar ás 2 horas e 42. Embora o vento me açoitasse de lado, com tendência para levar-me para a esquerda da Torre, mantive-me na sua linha direta. Avancei elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas premunia-me, na medida do possível, contra todo perigo de contato com o monumento. Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera. A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de grave
indecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo,
abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do
carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.
O motor, que havia quase parado, retomou o seu ritmo. Eu acabava de atingir o Bosque de Bolonha. Aí, por um fenômeno que bem conhecem todos os aeronautas, a frescura das árvores começou a fazer o balão progressivamente mais pesado. E por desagradável coincidência, o motor voltou a moderar a velocidade. De tal sorte que a aeronave descia ao mesmo tempo que a força motriz tomava-se menor. Para me opor à descida tive que empurrar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo.

Eu havia chegado à pista do campo de corridas d’Auteuil. O aparelho passava por cima do público, com a proa levantada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Subitamente acelerado, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de alarme.
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.
- , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida. Não sabia ainda qual o tempo exato. Gritei: - Ganhei? Foi a multidão que me respondeu: - Sim! Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polêmicas. Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorável.”